经济发展推动汽车产业的快速发展
　　汽车产业的发展取决于国民经济的发展。经济建设的发展带来了人流和物流的发展，而且经济发展带来的财富效应带来了对汽车的进一步需求。从而形成了一个良性的正循环。
　　中国正处在经济快速发展的时期，这给汽车行业带来了发展的黄金机会。
　　从扩张倍数来看：从1992年以来，汽车行业的增长率是GDP增长率的1.3倍；从2001年开始，以上海通用推出的10万元的经济型轿车赛欧年销售五万辆为标志，随着收入与车价比逐渐达到汽车进入家庭的拐点，中国汽车业迎来了私人购车的时代，中国汽车业进入了以市场机制为主导井喷式发展的黄金时期，1.9倍的扩张倍数是最有力的证明。
　　中国乘用车市场容量是商用车市场的1.5倍
　　从世界汽车保有量的统计中我们可以看出中国潜在的汽车市场容量。2006年世界平均每千人汽车拥有量是142辆，而中国只有27辆，这之间巨大的差距给汽车行业带来巨大的发展空间，无疑给中国汽车市场的发展指明了前进的方向。
　　从世界汽车保有量的结构来看，乘用车市场无疑比商用车市场容量更大，发展速度更快。中国的乘用车拥有量是世界平均水平的11.5%,而商用车拥有量是世界平均水平的39.5%，乘用车是未来几年中国汽车工业主要的增长方向。
　　从近年来中国的汽车产量的趋势来分析，我们也可以看出乘用车产量在整个汽车产量的比例逐年上升，关注乘用车的发展符合未来的发展趋势和方向。乘用车在汽车产量中的份额从1994年的18.4%增加到2006年的53.6%，从2001年到2006年乘用车平均年度增长率是商用车的6.9倍。
　　基于以上分析，本文将着重分析中国的乘用车行业，适应乘用车市场在中国发展的巨大机遇。
　　他山之石，可以攻玉
　　九十年代巴西的乘用车普及道路给我们的借鉴
　　相似的汽车工业宏观环境。处在国际汽车工业衰退，汽车产业从发达国家向发展中国家转移的时期。世界主要汽车生产国加速投资巴西的汽车工业，用来满足逐步富裕起来的巴西人民。以满足内需为主，出口为辅。
　　相似的产业环境。巴西的汽车工业以外资为主，继大众、菲亚特、通用等先期进驻的巨头之后，从九十年代中期开始，所有的国际巨头都纷纷在巴西建新厂或扩建老工厂，1995年以来，国外汽车厂商在巴西的投资已超过210亿美元，使巴西的汽车年生产能力达到300万辆左右。从1990年到1997年，巴西市场的轿车销售量不断上升，从66万辆一举增加到168万辆。
　　相似的技术条件。我国在2001年开始引进了三款巴西汽车市场上的品牌车，Gol、Palio、Corsa。这三款车，很长一段时间内占据巴西轿车市场的前三名。以1999年为例，大众Gol的销量为27.5万辆，菲亚特Palio为22.4万辆，通用Corsa为22.3万辆，而其他车型都在10万辆以下。
　　相似的购买能力。国际上一般以车价和人均国民生产总值的比值（R=2--3）作为衡量汽车进入家庭的购买力指标。而巴西的汽车普及道路也证明了这个规律。本文选用了在国内车价为7万元的Gol、Palio、Corsa为参照物，按25%的关税和5%的物流成本，参考1美元兑换7.5元人民币的汇率作为模型的条件计算了巴西的R值。
　　成长期的中国乘用车行业步入快速平稳增长期周期性波动形成的力量
　　产业的周期性波动与它所处的产业生命周期有关。如现在的美国汽车工业处在衰退期，行业增长率与GDP的增长呈弱相关性，推动其成长的动力主要是更新性需求，其周期性波动较小，容易预测。而中国的情况不同，我们的汽车保有量远小于世界平均水平，需求远未达到满足，整个汽车工业年均增长19%，所以我们处在成长期的乘用车产业生命周期，主要影响我们的还是宏观经济的发展。
　　产业内的子产业周期性波动形成的机理有所差异。在我国商用车的周期性波动较小，其受GDP增长和固定投资宏观调控的影响较大。而乘用车市场由于其主要的消费者是私人，所以影响其的因素较多，单个因素影响的分析比较复杂。
　　乘用车行业的波动主要受GDP增长、可支配收入、消费者预期、政策因素和环境因素组成的需求力量和投资、存量资产的使用、机会组成的供给力量之间的博弈形成的。
　　内生需求性增长和理性供给是波动的平缓器给你
　　中国乘用车市场的发展历程也是伴随着厂商和消费者成熟的一个过程。02年和03年的井喷行情和04年和05年的调整年给我们一个研究周期性波动的案例。02年出现了10万元经济型轿车赛欧推动了需求的爆发性释放，满足了压抑的购买能力。随着需求的快速释放和大幅新增产能投资，03年汽车需求达到了顶峰，而04年由于需求的不持续性和新增产能的集中释放，导致04年汽车销量的快速回落，出现了大量的库存。价格战的硝烟促使需求者出现了持币待购的心理，汽车销量到达了谷底。05年痛定思痛后的厂商开始出现了以销定产的模式，改变了原来盲目生产造成巨大的库存压力，整个产能利用率进一步降低，造成了05年行业利润的大幅下降。06年伴随着消费者的收入增长和车价的持续下跌，中国城镇居民真正进入了家庭消费汽车的拐点，R值进入了2-3的购买能力区间，我们认为该过程可以稳定持续到2010年。