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今日午评：这是个显著信号 超级主力很气愤元旦后有阴谋
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来源： 作者： 发布时间：2007-12-28
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对于中国的航空公司而言，加入航空联盟的价值主要体现在：优化航线网络结构、扩大覆盖能力，扩大旅客选择机场，创造更多收入；与其他成员公司渠道共享，拓宽销售渠道，尤其是国际销售渠道；借助联盟平台降低运营成本，如飞机采购、油料采购、航材购置；提升服务水平，改善服务质量等等。
对于加入航空联盟的航空公司而言，入盟到底能带来多少收益尚无法统计，但航空公司本身实力愈强，则获益愈多。
3.3短期内行业竞争格局难以打破，但整合进程会逐步加快
2002年民航总局自己操刀的改革，定下了目前民航业以三个大型航空集团为主体的基本格局。2003年政府机构改革后，三大航空公司成为国资委直管的央企成员。今年以来，市场一直有关于三大航进一步重组的预期，主要依据是国资委对国有大中型企业的重组策略。2006年12月5日，国务院办公厅转发国资委《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》，强调要加快国有大型企业的调整与重组，培育一批具有国际竞争力的特大型企业集团，继续推进和完善电信、电力、民航等行业的改革重组。其中明确提出：到2010年国资委履行出资人职责的中央企业调整和重组至80-100家，而目前共有159家左右；与此同时，至2010年，要把30-50家国企发展成国际性的大企业集团。
2007年初，国资委出台有关国家绝对控股七个行业的政策，民航业位列其一，要求在这7大行业中每个行业保留1-2家绝对控股的大型或者特大型企业。
随着中国国航相继在香港和A股上市，获得了大量资本补充，资产负债率大幅下降，相对于南航、东航负债沉重、资本不足的窘镜，其通过并购其他二大航从而成为垄断国内市场的超级承运人的意图日益明显。2007年，中国国航将目标对准了有机可趁的东方航空，在H股市场上不断增持，试图阻截东航引入新航作为战略投资者的努力，从而达到自己入主东航的目的。
我们认为在近期内，三大航进一步重组，特别是通过行政干预方式重组的可能性并不大，国航虽然持有12%的东方航空H股，但离通过市场化方式入主东航的要求尚远，即使这一次能成功阻止新航成为东航的战略投资者，也不会对其最终目标有太多帮助：
从政府行业管理的角度看，需要平衡国家、行业自身及公众(消费者)三者之间的利益，现有的寡头垄断(三大航的市场份额在四分之三左右，集中度已很高)还是比较符合这个行业的竞争特点和三者利益平衡的。一个垄断的超级承运人对消费者是非常不利的，也不会对国家安全带来更多的帮助。在国际航线上竞争能力的匮乏不是行政重组能解决的，更需要在管理等方面的提升，而垄断国内航空市场很可能削弱这方面的动力。
其次，中国是仅次于美国的第二大航空市场，并且几乎可以肯定未来将是第一大的超级市场，在一个市场竞争环境不足的超级市场上，人为地组建一个超级承运人是不现实也不理智的危险设想。美国经过上百年的发展，期间经过多次并购重组，目前仍然拥有美国航空、美联航、美大陆航空、西北航空、达美航空、西南航空等大型航空公司，欧盟则有英航、法荷、汉莎三大航空公司。
第三，中国的航空市场仍处于高速成长期，离进入成熟期还有很远的距离，单纯从市场的角度看，即使有超级承运人，也应该是出现在成熟期，而不是现在。高速成长期出现垄断者，对行业自身发展也不是一件有利的事情。
第四，目前航空行业刚刚进入一个盈利周期，航空公司的估值也随之大幅上升，这个时候不是并购最佳时期。从目前国内航空上市公司的估值来看，市净率水平都超过5倍，高昂的股价也加大了航空公司并购的难度。
我们认为在未来相当长一段时间内，中国航空行业的竞争及重组格局仍然以新竞争者的加入(民营航空公司)和三大航整合地方航空公司为主。随着航空市场的进一步开放，国外航空公司收购国内中小型航空公司是另一个重要的趋势。
4.机场：充分分享航空运输业快速增长带来的收益
4.1受供给瓶颈制约，主要枢纽机场业务量增速低于二线机场
目前国内8个重点繁忙机场(北京首都机场、上海浦东、上海虹桥、深圳、广州、成都、昆明、大连，见下表中阴影部分)由于跑道、空域等因素仍然实施航班总量调控，从这两年增速来看，这八大机场不但大多低于全国平均水平，而且2007年增速较2006年相比存在下降现象。相比较而言，杭州、重庆、武汉、南京、乌鲁木齐等二线机场增速较快。
不过，首都机场、上海浦东机场扩建工程即将完工，而深圳机场、上海虹桥机场、昆明机场、成都双流机场等都正在或计划进行扩建，届时几大机场供给瓶颈将得以打破。
4.2非航空业务成为未来利润主要增长点
从目前国内几家主要机场上市公司来看，航空业务的增长(主要依靠飞机起降架次、旅客及货邮吞吐量的增长)由于本身基数已比较高，预计将保持稳定增长，而未来盈利能力的提高程度主要取决于非航业务的发展。
以香港机场为例，2006/07年度，飞机起降架次、旅客吞吐量及货邮吞吐量的增幅分别为5%、8%和3%，趋于缓慢，其来自机场收费及保安费的收益同比增长了7%(占总营业额的46%)。总营业额的增幅为9%，但净利润的增幅达到19%。净利润的增长主要来自于利润率较高的非航空业务(包括零售、机场禁区辅助服务专营权收益、地产收益等)，2006/07年度香港机场实现零售特许经营权收益20.8亿港元，增幅为10.8%。
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